Ein Konzept, zehn Botschaften

Das Gesamtkonzept klimafreundliche Nutzfahrzeuge legt anhand von zehn Kernbotschaften die zentralen Anforderungen von Nutzern und Anbietern an Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben und an die dazugehörige Infrastruktur dar, es benennt es ein Maßnahmenpaket bestehend aus Fahrzeugförderung, Infrastrukturaufbau und regulatorischen Rahmenbedingungen und es zeigt einen Weg für eine zielgerichtete Umsetzung auf, in die Fahrzeughersteller, Anwender, Infrastruktur-bereitsteller, Energiewirtschaft und weitere wichtige Akteure eng mit einbezogen werden.

Die Nutzungsszenarien der Fahrzeuge im Straßengüterverkehr sind vielfältig . Sie führen zu unterschiedlichen Anforderungen an die Antriebstechnologien.

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In der Transport-, Speditions- und Logistikbranche sind die Transportleistungen und Einsatzszenarien außerordentlich vielfältig. Sie unterscheiden sich unter anderem hinsichtlich des Gewichts und der Art der Ladung sowie der Transportentfernung. Daraus resultieren jeweils spezifische Anforderungen an die Eigenschaften der Fahrzeuge, mit denen diese Transporte durchgeführt werden.

Ein stringenter Pfad zur Nullemissionslogistik auf der Straße setzt voraus, dass die Eigenschaften der alternativen Technologien mit den Anforderungen von Nutzern und Anbietern in Einklang gebracht werden.

Die Nutzung alternativer Antriebstechnologien muss im Vergleich zu konventionell betriebenen Fahrzeugen kostenseitig wettbewerbsfähig sein.

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Der Straßengüterverkehr ist durch einen hohen Wettbewerbsdruck gekennzeichnet, der sich in sehr geringen Preissetzungsspielräumen widerspiegelt. Für die Wettbewerbsfähigkeit einer Antriebstechnologie sind daher die Total Costs of Ownership maßgeblich. Dabei handelt es sich um die bei einer betriebswirtschaftlichen Betrachtung über den gesamten Einsatzzyklus anfallenden Kosten. Derzeit sind Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben in der Anschaffung noch mit deutlich höheren Kosten verbunden als solche mit konventionellen Antrieben. Für die Transport-, Speditions- und Logistikbranche ist die Frage nach Wirtschaftlichkeit der neuen Antriebe zentral.

Die alternativen Antriebstechnologien haben spezifische Vor- und Nachteile. Sie sollten passend zu den Nutzungsszenarien eingesetzt werden.

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Die verschiedenen alternativen Antriebstechnologien weisen technologiebedingt spezifische Eigenschaften auf. Diese betreffen unter anderem Nutzlast, Reichweite, Anschaffungs- und Betriebskosten sowie die Tank- beziehungsweise Ladedauer. Demgegenüber stehen bestimmte Anforderungen aus den Nutzungsszenarien wie tägliche Fahrleistung, die Häufigkeit und Länge von Fahrpausen und von Standzeiten auf dem Betriebshof, das Fahrverhalten sowie die Regelmäßigkeit bestimmter Touren. Aufgrund von vorhandenen technischen Randbedingungen sind also bestimmte alternative Antriebstechnologien für bestimmte Nutzungsszenarien (Use Cases) besonders gut oder weniger gut geeignet. Das Ziel ist, die passende Antriebstechnologie für das jeweilige Nutzungsszenario zu finden

Skalierungs- und Pfadentscheidungen müssen abhängig von den technischen Entwicklungsschritten, volkswirtschaftlichen Kosten und Erfolgen bei Praxiserprobungen getroffen werden.

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Entscheidungen über den großflächigen Aufbau von Tank- beziehungsweise Ladeinfrastrukturen haben eine erhebliche Tragweite. Ein bedarfsgerechter Aufbau ist schließlich Grundvoraussetzung für eine mit dem Dieselantrieb vergleichbare Nutzbarkeit einer alternativen Antriebstechnologie. Um die gewünschte Sogwirkung auf das Angebot von Fahrzeugen zu erreichen, ist die Infrastruktur bedarfsgerecht und zeitlich abgestimmt auf den Hochlauf der Fahrzeuge aufzubauen.

Grundsatzentscheidungen zum Infrastrukturaufbau müssen auf umfassenden Technologiebewertungen basieren. Diese Bewertungen müssen praktische Erkenntnisse zur Technologiereife und -verfügbarkeit, zu der betrieblichen Einsetzbarkeit (auch im europäischen Ausland) und zu den betriebswirtschaftlichen Kosten sowie Aussagen zum volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Verhältnis umfassen.  Die Entscheidungen sollten zudem von einem breiten Konsens seitens der Nutzer und Anbieter getragen werden.

Zum aktuellen Zeitpunkt sind in allen drei Technologiealternativen weitere wichtige technologische Entwicklungsschritte zu gehen. Im Rahmen des Gesamtkonzeptes klimafreundliche Nutzfahrzeuge wird das BMVI zeitnah die Durchführung von Erprobungs- und Technologieprojekten initiieren und staatlich unterstützen. Auf Grundlage der umfassenden Technologiebewertung und der Ergebnisse der Technologieerprobung werden zu einem geeigneten Zeitpunkt Skalierungs- und Pfadentscheidungen getroffen. Die Pfadentscheidungen zielen darauf ab, dass bis Ende der 2020er Jahre für jedes Nutzungsszenario wettbewerbsfähige Produkte bereitstehen, die ohne weitere staatliche Förderungen genutzt werden können.

Alternative Antriebe werden ein wichtiger Bestandteil des Produktportfolios sein. Auf dem Weg zu einer wirtschaftlichen Produktion bzw. Bereitstellung müssen die bestehenden erheblichen Marktrisiken reduziert und Investitionsbedarfe adressiert werden.

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Es ist von zentraler Bedeutung, dass Fahrzeughersteller, Zulieferer und Infrastrukturanbieter an dem Markthochlauf der alternativen Antriebstechnologien für Nutzfahrzeuge mitwirken. Technologische Fortschritte und die Vorgaben der europäischen CO2-Flottenzielwerte führen bei den Herstellern bereits heute zu einem hohen Interesse an einem verlässlichen undzügigen Markthochlauf alternativer Antriebe.  Mit der Unterstützung der Fahrzeugbeschaffung und des Aufbaus lokaler Tank- und Ladeinfrastruktur wird frühzeitig eine initiale stabile Marktnachfrage nach Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben durch das Gesamtkonzept und so Planungssicherheit für die Hersteller geschaffen.

Das Ziel ist durch einen Technologiemix der Antriebe erreichbar.

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Um die Anforderungen von Nutzenden und Anbietenden zu adressieren und die Klimaschutzziele bis 2030 im Verkehr zu erreichen, setzt das BMVI bei den alternativen Antrieben für Nutzfahrzeuge auf einen Technologiemix. Welcher Technologiemix sich auf Basis von zukünftigen technischen Entwicklungsschritten, den volkswirtschaftlichen Kosten, den Marktanforderungen und den Erfolgen bei Praxiserprobungen im Einzelnen durchsetzen wird, kann derzeit aber noch nicht abschließend beurteilt werden.

Das BMVI fördert den Markthochlauf von Nutzfahrzeugen mit klimaschonenden alternativen Antrieben technologieoffen, um dem Ziel einer schnellstmöglichen Erreichung einer ökonomischen Konkurrenzfähigkeit zu konventionellen Fahrzeugen gerecht zu werden.

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Fahrzeugförderung: Um Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben trotz erheblicher Mehrkosten ökonomisch konkurrenzfähig zu machen, wird sowohl das Fördervolumen wie auch die Beihilfeintensität zukünftig deutlich ausgeweitet und angehoben werden. Das geplante Förderprogramm für die Anschaffung von Nutzfahrzeugen mit alternativen klimaschonenden Antrieben (Batterie-Fahrzeuge, Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeuge sowie von außen aufladbare Hybridelektrofahrzeuge) umfasst Fahrzeuge der EG-Fahrzeugklassen N1, N2 und N3 sowie bei Bedarf zusätzlich die Tank- und Ladeinfrastruktur, die für ihre Nutzung jeweils benötigt wird.

Das BMVI steuert den Aufbau einer zum Fahrzeughochlauf abgestimmten Tank- und Ladeinfrastruktur und schafft damit die notwendigen Voraussetzungen für eine Marktdurchdringung von klimafreundlichen Nutzfahrzeugen.

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Für den Markthochlauf von Nutzfahrzeugen mit alternativen Antrieben bedarf es einer ausreichenden und verlässlichen Infrastruktur zur Energieversorgung. Das BMVI wird den Aufbau einer mit dem Fahrzeughochlauf abgestimmten Infrastruktur für schwere Nutzfahrzeuge mit einer zweiphasigen Strategie steuern. Technologie- und Erprobungsprojekten, Standardisierung und Normierung sowie die Erarbeitung von konkreten Plänen für einen flächendeckenden Infrastrukturaufbau in der ersten Phase („Skalierungsphase“) schaffen die Grundlage für den koordinierten Aufbau der erforderlichen Infrastruktur in der zweiten Phase („Roll-out-Phase“; etwa ab Ende 2023). Dieser erfolgt auf Grundlage der durch das BMVI unter Einbezug der Perspektive von Nutzern und Anbietern getroffenen Pfadentscheidungen.

Das BMVI schafft ein zielgerichtetes regulatorisches Umfeld, das Konkurrenzfähigkeit der Produkte und Investitionssicherheit der Akteure gewährleistet. Der regulatorische Kern besteht in einer Differenzierung der Lkw-Maut nach CO2-Fahrzeugausstoß.

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Geeignete und verlässliche regulatorische Rahmenbedingungen für den Einsatz klimafreundlicher Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben sind das dritte Element des Maßnahmenpakets. Der regulatorische Kern besteht in einer Differenzierung der Lkw-Maut nach den CO2-Emissionen eines Lkw. Damit werden verlässliche Preissignale für den Betrieb mautpflichtiger, klimafreundlicher Nutzfahrzeuge geschaffen. Das BMVI wird sich bei der Novellierung der Eurovignettenrichtlinie auf europäischer Ebene für diesen Mechanismus einsetzen. Ziel ist die Einführung der CO2-Differenzierung in der Maut ab dem Jahr 2023.

Nur durch eine gemeinsame Verpflichtung und zielgerichtetes Handeln aller beteiligten Akteure kann der Straßengüterverkehr seine Potenziale zur Dekarbonisierung heben. Das BMVI setzt bei der Umsetzung des Gesamtkonzepts auf Dialog und gemeinsames Handeln.

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Voraussetzung für eine erfolgreiche Umsetzung des Gesamtkonzepts ist ein gemeinsames und zielgerichtetes Handeln aller relevanten Akteure. Gemeinsam mit Fahrzeugherstellern, Anwendern, Infrastrukturbereitstellern und der Energiewirtschaft sollen in der Skalierungsphase konkrete Erprobungs- und Technologieprojekte [verlinken mit Unterseite zum Thema] initiiert und realisiert werden und offene Fragen der Normung und Standardisierung (Infrastruktur und Schnittstellen zum Fahrzeug) geklärt werden.

 

Das BMVI wird Fahrzeugherstellende, Anwendende, jene, die Infrastruktur bereitstellen, Energiewirtschaft und weitere wichtige Akteure über zwei Wege in die Umsetzung einbeziehen: Es wird ein übergeordneter Rat auf Ebene hochrangiger Entscheidungsträger aus dem Bereich klimafreundliche Nutzfahrzeuge mit alternativen Antrieben etabliert. Ziel ist der Einbezug der Perspektive der beteiligten Akteure als Basis insbesondere für die anstehenden technologischen Pfadentscheidungen. Die gemeinsame Umsetzung wird ferner durch temporäre Ad-hoc-Task-Forces [verlinken mit Unterseite zum Thema] auf Arbeitsebene vorbereitet und eingeleitet. Ziel ist es, dass sich die Task-Forces innerhalb der einzelnen Technologien mit offenen Handlungsfeldern beschäftigen und in engem Austausch mit dem BMVI Einschätzungen und Empfehlungen erarbeiten.