August Gschwander Transport GmbH: Klimaneutral bis 2045

Was motiviert Sie dazu, Ihren Fuhrpark auf grüne Antriebe umzustellen? 

Die Spedition Gschwander mit Hauptsitz in Teningen im Südschwarzwald ist seit über 55 Jahren auf Transportlösungen im Bereich schütt- und rieselfähige Güter spezialisiert. Mit einem modernen Silo-Fuhrpark werden täglich national und international Kunden mit Baustoffprodukten, Schüttgütern wie Sand und Mörtelmischungen, Agrarprodukten und vielem mehr beliefert. Von Lagerhaltung, über Zollabwicklung bis hin zu Siloinnenreinigung und einem Miet- und Leasingservice bietet Gschwander darüber hinaus einen umfassenden Logistik-Voll-Service.

Mit der Elektrifizierung und Dekarbonisierung unserer Flotte streben wir eine Verbesserung der ökologischen Bilanz sowie die langfristige Sicherung der Wirtschaftlichkeit, Leistungsfähigkeit und Arbeitsplätze der Spedition Gschwander an.

Welche Ziele haben Sie sich bei der Umstellung auf klimafreundliche Nutzfahrzeuge gesetzt? 

Der Europäische Grüne Deal, das deutsche Klimaschutzgesetz und das Gesamtkonzept klimafreundliche Nutzfahrzeuge des BMVD dienen der Spedition Gschwander als Leitlinie. Der Fuhrpark soll bis 2030 zu mind. 25% auf klimaschonendere Alternativen zum konventionellem Dieselantrieb umgestellt werden. Zudem hat Gschwander es sich zum Ziel gemacht bis 2045 ein klimaneutrales Unternehmen zu werden.

Wie sind Sie konkret vorgegangen? 

Die bisherigen Maßnahmen umfassten unter anderem den sukzessiven Austausch der Dienstwagen von Verbrenner- auf Elektro-PKW, die Vermietung von Leerkilometern und die Optimierung der Nutzlast zur Emissionsreduktion pro Tonnenkilometer (aktuell ca. 0,06 kg CO2e je tkm) sowie die Abbildung der Transporte im sogenannten kombinierten Verkehr trotz wirtschaftlicher Nachteile. Seit Anfang 2025 werden mehrere batterie-elektrische Sattelzugmaschinen im Nahverkehr genutzt. Weitere sollen im kommenden Jahr folgen.

Gschwander evaluiert zudem stets weitere klimaschonende Alternativen wie HVO oder Wasserstoffantrieb, ist ein frühes Mitglied der 3H2-Initiative und führt Gespräche mit LKW-Herstellern zu H2-Pilotprojekten.

Zunächst wird sich jedoch auf den batterie-elektrischen Antrieb fokussiert. Hier wurden bereits gezielt Projekte mit Kunden identifiziert und technisch-operativ sowie wirtschaftlich wettbewerbsfähig gemacht, um einem vergleich mit dem konventionellen Dieselantrieb stand halten zu können.

Darüber hinaus ist die Spedition Gschwander maßgeblich an dem Ausbau der Ladeinfrastruktur beteiligt und hat – in enger Zusammenarbeit mit einem regionalen Energiedienstleister – sieben Schnellladestationen (400 kW) an fünf verschiedenen Standorten in Baden-Württemberg errichtet. Darüber hinaus wird aktiv nach Lade-Kooperationen in der Branche gesucht. Möglich ist dies durch vertrauensvolle Partnerschaften und langfristig orientierte Projekte. Die Energiewende ist ein Prozess, welcher umfangreiche Investitionen unumgänglich macht. Dies erfordert eine gewisse Planungssicherheit seitens der Politik, um diese dringend benötigten Investitionen nicht zu blockieren.

Gschwander rechnet frühestens 2027/2028 mit einem Break Even Point bezüglich Elektro- vs. Dieselantrieb.

Welche Erkenntnisse konnten bei der Umstellung bisher gewonnen werden? Welche besonderen Herausforderungen gab es? Welche „Dos and Don’ts“ sollten andere bei der Umsetzung beachten? 

Viele Themen in Zusammenhang mit klimafreundlichen Nutzfahrzeugen sind für Klein- und mittelständische Unternehmen neu und sollten daher professionell begleitet werden. Zu diesen Themen gehören beispielsweise Netzanschluss, variable Strompreise und hohe Netzentgelte.

Eine besondere Herausforderung besteht für die Spedition Gschwander im Gewicht. Mit 42 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht für Elektro im Vergleich zu 40 Tonnen beim Verbrenner verlieren wir aufgrund des Mehrgewichts des E-LKW von bis zu 3,7 Tonnen immer noch 1,7 Tonnen Nutzlast. Unsere Forderung besteht daher darin, E-LKW wie LKW im Kombinierten Verkehr auf 44 Tonnen zuzulassen.

Darüber hinaus haben die E-LKW eine Antriebsachse mit technisch zulässigem Achsgewicht von 13 Tonnen, die in Deutschland jedoch nur auf 11,5 Tonnen zugelassen wird. Hier besteht unsere Forderung darin, die Antriebsachse von E-LKW auf 13 Tonnen zuzulassen, wie es beispielsweise in Frankreich bereits beim Verbrenner möglich.